Entrevista a I.R.

Estibador del Puerto de La Luz y Las Palmas

¿Cómo se organiza la estiba?

La organización del trabajo en el puerto necesita una estructura para poder tener un orden a la hora de ceder empleados cualificados a las diferentes empresas estibadoras establecidas en el puerto. Estas empresas tienen la obligación de disponer de un grupo de trabajadores formados y  especializados, a los que tiene centralizados en la denominada SAGEP —que en breve se llamará de otra manera—. Es una empresa que es lo más parecido a una ETT, donde se organiza y estructura todo el trabajo, desde la asignación a cada empresa de los estibadores, el servicio médico, las vacaciones, etc. Es el espacio físico donde los trabajadores se ven antes de ser cedidos a las empresas estibadoras.

Estas empresas, mediante una solicitud de personal diaria, emiten una petición de trabajadores a la SAGEP y ésta, en función de las categorías profesionales de cada uno de los empleados, les cede estos profesionales.

Realmente, los trabajadores de la SAGEP pertenecen a las empresas estibadoras, que, según su participación en el puerto —esta se mide por el número de turnos que puede dar al año según la cantidad de mercancía que mueva—, es más o menos importante dentro de las estructura de la SAGEP. Es decir, tienen más o menos accionariado.

¿Existe una participación pública en esa estructura?

Primero era, hace más de 30 años, totalmente estatal. Diez años más tarde hubo una reestructuración y se convirtió en mixta: el 49% del accionariado era estatal y el 51% era privado. Y ahora es totalmente privada. Esos cambios son los que la gente no termina de entender y por eso te encuentras con informaciones sesgadas.

No hay capital público, pero sí hay una deuda con la Seguridad Social y Hacienda, por una situación de crisis de hace ya bastantes años, que se viene solventando con aportaciones de las propias empresas y los trabajadores, que están pagado un crédito para ello.

Los puertos españoles son de titularidad del Estado, ¿puede que eso se preste a confusión a este respecto?

Por un lado, las empresas estibadoras son privadas y trabajan en un terreno que es alquilado. Lo otorga la Autoridad Portuaria mediante licencia por un tiempo determinado. Como la AP depende del Estado, todas las ampliaciones y todos los recursos y medios que pone a disposición de las empresas privadas para dar un servicio más eficiente, son con aportaciones del Estado. Los diques de contención, los muelles de atraque, etc., son elementos que proporciona la AP para hacer un puerto competitivo.

Por otro lado, en este apartado nosotros no tenemos nada que ver. Nuestra aportación es mano de obra pura y dura. No tenemos ninguna influencia en estos acuerdos, ni nos beneficia en nada los costes que de estos alquileres pueda negociar la empresa. Nosotros solo cobramos por el trabajo de producción que hacemos y nada más.

Una de las cosas que me ha sorprendido es la sincronización en el trabajo de la estiba y su eficiencia, pero a costa de una planificación de turnos que parece infernal. ¿No hay una alternativa que facilite la vida del estibador y mantenga esa eficiencia en la producción?

Antes era peor —todo hay que decirlo— y llevamos mucho tiempo buscando fórmulas para mejorar esa planificación, pero no es suficiente. ¿Por qué? Pues porque va más rápido la evolución de la automatización y de los procedimientos productivos que la organización que pueden llevar a cabo los estibadores. Es decir, cuando crees que una fórmula de descanso se puede poner en práctica, llega al puerto una oferta de trabajo importante, y entonces hay que darle a ese cliente un servicio excepcional para poder quedarse con esa naviera como cliente. Este tipo de situaciones hace que el trabajador portuario se vea obligado a dar el 100%, y esto echa por tierra de nuevo los mecanismos que tenía para hacer más cómodos esos turnos o buscar alternativas para que no sean tan agotadores.

Una de las soluciones que hemos puesto en práctica en los últimos años con un buen resultado es que el gruista portáiner, que es esa persona que trabaja solo a 40 metros de altura, en vez de trabajar 6 horas seguidas, trabaje 3 y sea sustituido por otro. En las otras 3 horas hace labores dentro del buque, de señalización de maniobra y de aviso al gruista que está arriba. Es decir, se turnan en esas operaciones, porque ese es un trabajo que deteriora la salud del operario de una forma brutal.

Los gruistas son los que marcan el ritmo del trabajo del puerto y, para que su trabajo sea efectivo, deben pasar por un proceso formativo riguroso para mantener unos niveles óptimos de productividad. Debe competir con otras personas que también optan a ese puesto. Después de examinarse y aprobar, comienza un proceso de formación teórico y práctico que termina con un período de consolidación. Estamos hablando de un mínimo de 6 meses hasta que el operario se sube a la grúa solo y es considerado apto, capaz de rendir de la forma óptima que se demanda. Eso conlleva un esfuerzo físico importante por parte del trabajador, ya que tiene que combinar sus tareas diarias con la formación para manejar esa maquinaria. Y al empresario le supone un coste económico altísimo tener a ese trabajador con esa capacitación. Pero, ¿qué ocurre cuando estos operarios que han pasado por un proceso de formación tan largo se deterioran? Pues que hay una merma de beneficios para el empresario, porque dejan de ser trabajadores rentables. La actividad portuaria se ve afectada también porque no es tan fácil disponer de trabajadores con esa cualificación en poco tiempo. Uno de los mecanismos que se encontró para frenar ese deterioro —envejecimiento, lesiones, enfermedades— fue el de establecer estos turnos de 6 horas divididos en dos de 3.

Esta información también la tienen los responsables de las empresas y los representantes del gobierno, ¿qué proponen a cambio?

Ellos saben perfectamente que el sistema se puede cambiar, que lo mismo que hay ahora se puede conseguir con otros trabajadores. Hay modelos en países que están bajo unos regímenes complicados —y los tenemos bastante cerca—, donde los operarios están cobrando la mitad que aquí por el mismo trabajo.

¿Te refieres al continente africano?

Por ejemplo… y asiático también. La vida allí tiene el precio que tiene y no les importa que los trabajadores se deterioren a una edad temprana porque tendrán a miles de personas más esperando para trabajar.

¿Qué quieren hacer? Obtener el mismo trabajo que realizamos nosotros con gente que se vaya incorporando con condiciones laborales diferentes, nada distinto a lo que se ha venido haciendo en otros sectores. La diferencia es que nosotros nos hemos negado a que precarizaran el trabajo, porque lo que proponen es pagar mal y no garantizar el futuro a ninguna familia. Es una amenaza que siempre va a estar ahí —lo ha estado desde que yo entré aquí—, así que no se puede dar nada por sentado, las espadas siguen en alto porque la intención de imponer esas condiciones para obtener más beneficios seguirá estando ahí, como en cualquier otro sector productivo. Todo lo que le puedas arañar al trabajador va a otra cuenta de resultados.

Es que si en esa ecuación hay dos variables fijas y necesarias: los turnos de trabajo y la formación de los trabajadores, la único que se puede modificar son los sueldos. Lo otro sería una precarización total: sueldos, siniestralidad de los trabajadores y pérdida de eficiencia productiva.

Justamente lo que tenemos en África, donde muere gente todos los días —y esto lo he visto en primera persona—. Ellos no tienen la capacidad que tenemos aquí para poder evaluar [las condiciones de trabajo], porque no hay personas que hagan esos estudios. Si hablas con los líderes sindicales de allí y viendo los índices de siniestralidad que tienen, puedes ver que son dramáticos, algo que no trasciende a la opinión pública, pero es lo que conseguirían aquí si se precariza el trabajo.

Hay un dato muy importante: todos los salarios son negociados con el empresario, y si te fijas en los datos publicados en la página de Fomento, puedes ver el índice de crecimiento de los puertos de este país y lo que aportan al producto interior bruto. Es la evidencia de que son realmente productivos y eficientes. Incluso, cuando hemos estado en situaciones de crisis, otros sectores productivos del país se han hundido y los puertos se han mantenido, a pesar de moverse menos mercancía. Esto es un indicativo de los beneficios que se mueven en el sector. Por eso, si estuviésemos haciendo el análisis contrario, entenderíamos que una de las soluciones podría estar en los ajustes de los salarios, por ejemplo. Pero en la situación actual no tiene lógica, porque estamos hablando de un sector que es productivo y con unas expectativas generosas de seguir creciendo. Y ahí es donde nosotros nos consideramos parte fundamental, porque sin un buen servicio, los clientes no seguirían viniendo a nuestros puertos.

De ese éxito, unos pocos quieren sacar rendimiento y restarnos a nosotros condiciones económicas, dejando de lado el esfuerzo que hemos hecho para que los puertos sean lo que hoy son.

Para realizar las reformas, los empresarios aducen la ley de libre competencia, y el Estado, las directrices de la directiva europea, que debe cumplir.

Realmente no es así. Eso es lo que se ha intentado trasladar a la opinión pública. Nosotros sabíamos de la intención de Europa desde hace muchos años y hemos aportado ideas para mejorar ese Real Decreto que ellos [el Gobierno] proponía. Lo que pasó es que se metieron en medio otros intereses que obstaculizaron que eso sucediera. Nosotros no nos podíamos oponer a que entraran otros trabajadores en los puertos, para nada, que es algo que ya venía sucediendo. La situación se enquista cuando dentro de ese Real Decreto, que no contemplaba literalmente los despidos, los meten. Alguien mete una tarjetita en medio que pone que los trabajadores deben ser despedidos y contratados de nuevo en otras condiciones, y eso es lo que pone en pie de guerra al sindicato nacional coordinador. El Gobierno pretendía acabar con un pull de trabajadores con unos derechos sólidos y unas condiciones laborales y económicas sólidas, que hemos ganado a pulso en un sector en alza, que no estaba en decadencia y querían reestructurar.

Entonces, ¿qué solicitábamos? Pues algo que está en el derecho nacional: que nos subrogaran a la siguiente empresa y que no perdiéramos nuestros puestos de trabajo. Pero el Gobierno pretendía que nos liquidaran, que nos despidieran con dinero de todos los españoles, y eso es un fraude, porque nosotros pertenecemos a una empresa privada y si alguien nos tiene que despedir es la empresa privada y liquidarnos con su dinero. Sin embargo, pretendían pagar esos despidos con fondos públicos, que, de alguna manera, es como si el propio estibador pagara su despido, porque los fondos públicos también lo aportan los estibadores. Esa era la gran lucha y lo que la opinión pública no entendía. Por lo demás, hay unos avances importantísimos sobre cómo hacer de una manera regular la adaptación a esa normativa europea. Eso estaba ya más que trabajado.

¿Cuántos países han cumplido con la directiva europea?

Cada país tiene su propio modelo de funcionamiento. Los hay que no son considerados competencia desleal hacia otros trabajadores y no han sido denunciados por Europa, aunque haya habido consideraciones para cambiar cierta parte de la estructura, pero no como en España, que han dicho que había que cambiarlo totalmente.

Creo que en Bélgica se hizo, se llegó a un acuerdo y se subrogaron los trabajadores. Algo parecido a lo que queríamos hacer aquí, donde intervinieron incluso multinacionales extranjeras que querían, una vez liquidados los estibadores, poner en marcha ETT con trabajadores eventuales y con unos salarios totalmente fuera de mercado.

¿Por qué tuvimos el apoyo de los demás países? Porque nosotros venimos siendo objeto de la amenaza constante por parte del sistema. Primero fue con la directiva europea, luego con la ley de puertos, para cambiarlo todo de una manera drástica y sin contar con los estibadores, los verdaderos actores de esta película.

Lo que hemos hecho es aprovechar para fortalecer las bases del sindicato nacional, que no está subvencionado por el Estado y que se autofinancia con las aportaciones de los propios estibadores. Además, desde España se proyecta la idea de hacer un sindicato internacional, que es el IBC, que tiene una afiliación de 100.000 trabajadores en todo el mundo, incluyendo la presencia de países tan importantes en este sector como Canadá, los Estados Unidos y Australia. Ahí se comienza a fraguar una estructura de defensa del sector. De tal manera que hay encuentros internacionales de manera regular, donde todos los trabajadores comparten experiencias e incertidumbres y se van aconsejando, y creando comisiones de trabajo para ir planteando soluciones a nuevas situaciones en los diferentes puertos.

Son 6.500 en todo el país, ¿cuántos son en Canarias?

Somos 700 y algo en Gran Canaria, Tenerife, La Palma, Lanzarote y Fuerteventura.

Esos supone que si divides el número de trabajadores por el número de contenedores que se descargan solo en Gran Canaria, parecen pocos estibadores para ese volumen de trabajo.

Sí, esa es otra de las peculiaridades. Si nos remontamos al inicio, puedes comprobar que aquí éramos 4.000 trabajadores, y ahora solo somos 470 (en Gran Canaria) porque el trabajo se ha ido mecanizando y modernizando. Eso significa que los trabajadores se han ido reciclando y adaptando para que el puerto de Las Palmas no deje de ser competitivo y haya llegado a ser lo que es.

Te hago una apreciación personal: Los canarios deberíamos estar contentos porque nuestros puertos son de los más importantes de toda España. La singularidad de las islas, que no producen casi nada, hace que tengamos que traer todo de fuera. Por aquí pasa toda clase de mercancías, de todas las formas, desde el coche que manejas a la bobina de papel para los periódicos; y todo no cabe en contenedores. Esto quiere decir que los estibadores de aquí son los más polivalentes y podemos presumir de estar altamente cualificados. Cada trabajador portuario tiene una media de tres especialidades diferentes, eso significa que tiene la capacidad de manejar tres máquinas diferentes. Si no hay actividad en una grúa portainer, la hay en una trastainer o en una reach-stacker, máquinas específicas del trabajo de la estiba y que necesitan una formación concreta y seria. Y digo seria porque supone, además, una gran responsabilidad manejar unas máquinas de este tipo, que tienen un coste altísimo. El trabajador portuario entiende que si no cuida la maquinaria deja de ser productivo, y gana su sueldo por producción.

Durante el conflicto pasado hubo un bajón en el tráfico de buques que ahora ha vuelto a remontar. Me lleva a pensar que, en lo que se refiere a los puertos canarios, puede haber un riesgo añadido respecto a los del resto del país, y es que está África muy cerca y se puede desviar el tráfico a aquellos puertos.

Existe ese riesgo y alguna vez lo han puesto en marcha, haciendo una especie de juego de fichas para dejar al Puerto de Las Palmas con una actividad inferior y comunicar así al sector portuario que o te adaptas a unos costes de mercado o todo se puede ir a África. Bueno, son técnicas de negociación que se dan, pero hay que diferenciar entre la mercancía que tiene que venir sí o sí aquí, como puerto principal de distribución a las islas menores, todas aquellas mercancías de consumo propio —y que está creciendo porque también está creciendo el turismo— y aquella actividad donde de verdad vemos fluctuar el tráfico de mercancías, que es en el trasbordo de contenedores y que, en realidad, genera riqueza en el sector para unos pocos. Ese contenedor no se queda aquí, continúa hacia otro destino. Me atrevo a decir que deja más dinero el consumo interno que el contenedor de trasbordo.

El beneficio en ese tipo de tráfico es directo para la empresa.

Efectivamente. ¿Quién puede sacar rendimiento de ahí? Pues la Autoridad Portuaria, debido a que un buque atraca y hace avituallamiento de agua, combustible, lleva a cabo reparaciones, etcétera; pero están aquí el tiempo justo y siguen.

Nosotros somos beneficiarios directos de ese tipo de trabajo, pero, insisto, creo que donde más beneficio se saca es en la mercancía de consumo interno de las islas.

Algunos sectores portuarios aducen que la falta de competencia con el puerto de Santa Cruz de Tenerife es debida a que aquí los estibadores son “más caros”. ¿Cómo son las relaciones con los compañeros de allí?

Eso no es real, para nada. Desde los inicios siempre he escuchado esas comparaciones, y no son reales. Simplemente, hay algo determinante en el servicio que da el puerto de Santa Cruz y el que da el de Las Palmas, que son los metros lineales que tiene uno y otro. El de Tenerife es un puerto muy limitado, está incrustado en medio de la ciudad, con pocas posibilidades de crecimiento. Eso siempre ha sido un hándicap para su desarrollo, que ahora busca una alternativa con el puerto de Granadilla. Pero los costes de ambos puertos están en la misma línea y existe una comisión para mantener cierta lealtad a la hora de hacer ofertas.

¿Quiénes componen esa comisión?

Las Autoridades Portuarias. De hecho, tienen reuniones constantes. Ten en cuenta que cuando se le pasa el coste al empresario de una naviera para que descargue en el puerto, se pasa lo que se denomina la Plancha del buque, o sea, el coste según el tiempo que va a estar atracado, cuánto ocupa de noray a noray en metros lineales, dónde va a ser depositada la mercancía y el espacio que va a ocupar, etcétera. Es decir, se tarifica una serie de cantidades que están fuera de la estiba, que solo es una partida más. Entonces, en la oferta para que un puerto sea competitivo están todas esas partidas: el coste que estipula la Autoridad Portuaria por la entrada a puerto y atracar, lo que le cuesta el avituallamiento y lo que dice la empresa que cuesta hacerle la estiba [sueldo de los estibadores más tarifa de la empresa]. Son muchos elementos.

Hubo un tiempo, cuando la refinería, que se comentaba que muchos barcos se desviaban a Tenerife porque allí el combustible les salía más barato… bueno, son factores que cada uno utiliza para hacer su puerto más competitivo. Y aquí se decía que el agua y el cartón eran más baratos, porque allá no había una cartonera tan grande como para abastecer la demanda. Es decir, cada isla ha tenido sus virtudes para facilitar el servicio que se demandaba, pero, insisto, fundamentalmente, el problema es del atraque. Los estibadores de Tenerife son tan profesionales como los de aquí, tienen la misma singularidad, necesitan de todo en la isla y tienen que manipular todo tipo de mercancía, están altamente cualificados. Ellos tienen la mitad de plantilla que nosotros, eso te indica también la importancia de su puerto a este respecto. No hacen gran movimiento de contenedores porque no tienen espacio para realizar ese trabajo. Si no hay zona de depósito no hay posibilidades de crecer, no hay posibilidad de hacer negocios ni de competir, eso pasa en cualquier puerto del mundo, no solo en el de Tenerife.

Hemos comprobado, por lo que nos han ido contando tus compañeros, la gran cantidad de enfermedades que sufren debido al trabajo y el gran número de afectados, tanto física como mentalmente. ¿Qué sucede?

La evolución ha sido tan rápida que las situaciones que se han venido dando de deterioro físico de las personas las hemos ido encontrando de diez años para acá. No había estudios previos, todo va muy rápido y cuando comienzas a tomar medidas preventivas en un determinado puesto de trabajo, resulta que ese puesto cambia porque hay que utilizar una máquina diferente que conlleva otro método de trabajo diferente. Va todo tan rápido que debería haber un servicio especial de estudio para el sector de la estiba. Porque, si tú lo ves desde fuera, te preguntas: Vamos a ver, si este es un sector que deja tantísimo dinero, ¿por qué no se cuida?

Hubo un tiempo en el que en el sector de la construcción morían muchos trabajadores, entonces hubo mucha gente haciendo estudios, se organizaron congresos, se implementaron unos cuidados exhaustivos por parte de las empresas y mediante las mutuas, pero nunca se hizo algo parecido en el sector portuario. ¿Qué hemos hecho nosotros? Los trabajadores hemos creado unas comisiones de prevención donde están representadas las diferentes comunidades autónomas y, a su vez, una comisión nacional que tiene representatividad en Puertos del Estado, a donde se llevan las conclusiones de qué es lo que está pasando. Es decir, son los propios trabajadores los que están poniendo los mecanismos para que las situaciones de deterioro debido a accidentes o enfermedades laborales se vayan atenuando.

A las empresas, lo que le estamos diciendo es: Ustedes tienen un grupo de trabajadores altamente cualificados que se les pueden enfermar mañana y todo lo que han invertido para tener esa cualificación ya no te valga para nada. Porque, incluso, algunos tienen que jubilarse porque ya no pueden seguir trabajando. Después de esa inversión, se puede acabar ese nivel de eficacia y productividad. ¿Cuánto puede durar esto? Es la pregunta que les dejo.

Pero, dentro de este sistema infernal de turnos y productividad que comentaste que es muy difícil cambiar, ¿cuál es entonces la alternativa para mejorar las condiciones de trabajo que redunden en menos accidentes y enfermedades laborales?

Se pueden hacer muchas cosas. Por ejemplo, en los chequeos anuales que se les hace a cualquier trabajador, existen diferentes tipos de revisiones, que van en función de lo que la empresa pague. Porque no es lo mismo una revisión con que sin electrocardiograma, o un análisis de sangre que contemple unos parámetros u otros. Hemos querido extender estos chequeos hasta los estudios de la columna vertebral, por ejemplo, porque hay muchos trabajadores afectados por ese problema: hernias discales y cervicales; y mediante la presencia de un médico especialista en medicina del trabajo en el organigrama de prevención —que no toda empresa tiene, porque supone un coste—, porque nosotros no lo consideramos un coste, sino una inversión.

Hay puertos que han puesto en marcha unidades de fisioterapia, donde los trabajadores son descongestionados de los problemas causados por la sobrecarga. Hay muchos mecanismos que se pueden implementar para atenuar los problemas derivados del manejo de cargas, pero además tenemos los problemas psíquicos, que es otro apartado.

Hemos dicho que se puede encontrar otro sistema de rotaciones. Barcelona tiene un grupo de trabajadores que durante un tiempo trabaja solo de noche. Después entra en ese turno otro grupo y ellos pasan a hacer otro turno de día. Con esto consigues que los trabajadores se puedan planificar. De la manera actual, lo que tienes es que nunca sabes si te va a tocar de noche, a media noche, por la mañana o por la tarde.

Hay un estudio elaborado en 2013 por la ULPGC, que creo que es único en España, ¿cuáles fueron los resultados y qué impacto tuvo cuando se publicó?

Bueno, no tuvo el impacto que hubiéramos querido, porque nuestra intención era que ese estudio se llevase a las negociaciones del convenio colectivo y, basándonos en esa herramienta eficaz y sin ningún tipo de discusión, se pudiera contratar un servicio especial que pudiera buscar esas alternativas de las que hablábamos. Porque a mí se me pueden ocurrir algunas, pero estoy seguro de que un profesional del tema lo hará mejor. Se llevó a la mesa del convenio, pero personalmente creo que se le dio más importancia a otros temas que a este en concreto y quedó relegado al trabajo de una comisión que hay en el puerto para que trabaje en la búsqueda de estas alternativas, pero sin la asesoría de especialistas en el tema. Trabajamos con una psicóloga, que hizo el estudio psicosocial, y un médico especialista en medicina del trabajo, y cuando les facilitamos los datos que nos solicitaron para el estudio, se quedaron impresionados. Primero por el desconocimiento y porque tampoco entendían cómo no se habían tomado medidas.

¿Falta de visión y dejadez empresarial?

No podemos decir siempre que es culpa de los que nos contratan, también nosotros tenemos una responsabilidad con nuestra dejadez, porque quizás no hemos tocado en las puertas adecuadas o no hemos realizado los esfuerzos necesarios para conseguir mejores condiciones. Tengo que ser justo con esta apreciación, porque, tengamos en cuenta que el empresario es empresario y lo que tiene delante es lo que conoce. Sin embargo, los que estamos ahí en el día a día somos nosotros, y nos toca hacerle saber lo que sucede.

¿Qué pasa muchas veces? Pues que estas situaciones de inestabilidad laboral, los cambios de gerentes, de presidentes de la AP, los ERE que hemos tenido —hemos sufrido dos—, han ido relegando este problema y sus posibles soluciones. La gente se ha centrado fundamentalmente en conservar su puesto de trabajo. Lo urgente desplazó lo importante.

Además del estrés que supone el sistema de productividad, hemos podido comprobar la presión que existe entre los equipos para que la maquinaria no se pare.

Es un proceso necesario sin el cual el puerto no es capaz de vivir, no sería competitivo. Es decir, cuando el trabajador es nombrado y se presenta en el puesto de trabajo, sabe que va a estar seis horas sometido a una presión brutal si quiere: primero, mantener al cliente aquí; y segundo, si quiere tener un salario importante. Con esa idea entra el trabajador en la terminal. Para eso existe ese procedimiento de trabajo, que es una cadena donde todos los eslabones tienen que estar engranados y llevar el mismo nivel de empuje. Si no, el nivel de productividad baja, el trabajador pierde dinero porque se queda por debajo de las cantidades pactadas de producción, y también dejas de ser competitivo en comparación con el servicio que pueda dar otro puerto cercano. Si un barco sale tarde, ese cliente ya puede estar pensando que la próxima vez otro puerto puede ser el ideal para trabajar. Estás obligado a trabajar al máximo, el mecanismo está creado para que eso sea así.

Las cifras: ¿qué hay de verdad en ese baile de cifras en cuanto a lo que cobra un estibador?

Esta es la pregunta que sale en todas las entrevistas. Los puertos son todos diferentes y los métodos de trabajo también. Si nos comparamos con Barcelona o Algeciras, que tienen unas grúas que son capaces de sacar dos contenedores a la vez, los niveles de producción, evidentemente, son allí mayores. Es decir, hay puertos más modernos con otras condiciones de trabajo.

Independientemente de eso, todas las condiciones económicas son pactadas con el empresario, es decir, aquí no hay nada ilegal, ni dinero por debajo de la mesa, el trabajador gana lo que gana y lo declara. Hay unos mínimos —por eso te decía lo del sistema infernal—. Por un lado, tienes la obligación de trabajar al máximo, como explicaba antes y, por otro lado, sabes que llegando a unos ratios de producción, comienzas a ganar una cantidad importante, y ese también es el objetivo del trabajador. ¿Qué es lo que hay detrás de todo eso? Pues hay un salario mínimo, también pactado con el empresario, en cada puerto. Es decir, tú tienes una cantidad que vas a cobrar al mes, entre 1.700€ y 2.200€, y a partir de ahí, todo lo que ganes de más es para ti. Pero tú tienes que llegar al mínimo, si no, cobras solo eso. Tienes unas tareas diarias durante el mes que tienes que realizar para “rellenar” ese mínimo. Tu objetivo es pasar ese mínimo.

Cada contenedor movido es dinero, si movemos diez más de lo que había previsto el empresario, ya se está ahorrando dinero de la siguiente “mano”. El sistema está diseñado para que la producción beneficie a todo el mundo y nuestros salarios van en función de esa producción. Si este año hay muchos barcos que significan mucha producción, yo ganaré mucho más. Pero no sé si el próximo año habrá el mismo número de barcos.

Las cantidades que se manejan son desorbitadas y malintencionadas. Yo supongo que algún trabajador en cualquier puerto de España pueda ganar cantidades importantes, pero no creo que pueda superar, de ningún modo, los 60.000€ anuales, con todos esos riesgos, las enfermedades, el sistema de turnos… y todo eso, unido al sistema de productividad… da igual que sea noche o día, frío o calor, ellos están ahí, con temporales o lo que sea, a la intemperie.

Pero, insisto, ¿no crees que aclarar esas cantidades puede aplacar esa inquina de ciertos sectores de la opinión pública contra los estibadores?

Mira, eso es algo que me da bastante rabia, porque, como te comenté al principio, yo comencé desde la base, tirando de carga, en congeladores a 25º bajo cero, tirando de cajas, bidones, sacos… el trabajo más duro que había… entonces no quería venir ni dios. Hubo gente de los que aprobaron conmigo que no aguantaron y tiraron la toalla. No aguantaban el frío, los cartílagos se te congelan al cabo de una hora. No soportaban los majazos, los accidentes, había amputaciones, muertes, gente que quedaba minusválida. Ese era el día a día en el puerto. Hubo gente que se marchó durante esos años y otros que sí seguimos ahí, continuamos y seguimos creciendo y profesionalizándonos, trabajando con carretillas eléctricas, formándonos como gruistas… porque sabíamos que era nuestro futuro.

Cuando el puerto comenzó a ser fuerte, a coger un cuerpo importante, también se comenzó a automatizar y mecanizar todo, y como los niveles de producción crecieron también los hicieron los ingresos. Solo tienes que mirar al puerto, las grúas que hay… Dinero hay, y me pregunto: ¿se va repartiendo solo o participamos nosotros en el quiosco?

Cuando ya vieron que el trabajo mecanizado estaba al alcance de ellos, entonces todo el mundo quería ser trabajador portuario. Antes no quería nadie. ¿Qué ocurre? Desde entonces hasta ahora han pasado veinte años durante los cuales el censo no se ha abierto, eso es un detalle claro…

¿A qué te refieres?

Pues, a que si el puerto ha crecido, ¿cómo es posible que no haya crecido el número de estibadores? Pues, porque lo que han hecho es, en vez de tener estibadores con una sola especialidad, han cogido a los estibadores y los han profesionalizado de una manera polivalente. ¿Y eso cuánto vale, que tengas 500 trabajadores que hagan lo que antes hacían 4.000? Es verdad que ahora lo hacen con las máquinas, no todo a mano, pero esas personas que antes trabajaban con las manos han tenido que profesionalizarse para manejar ahora estas máquinas. Un tipo que antes tiraba de una caja, ahora lleva una máquina de alto rendimiento.

Mucha gente tiene la idea de que los estibadores manejan la llave que puede paralizar la actividad en la isla.

La huelga afecta en primer lugar a los estibadores y a sus familias. Hay que tener en cuenta que el derecho a la huelga está ahí y que se puede hacer el uso que corresponde. Si tú haces una huelga y no afecta en nada, mejor que te quedes en casa, porque no serviría para nada. Eso no significa que no se cumpla con unos mínimos que garantice que no sufran mermas otros sectores o se dejen desabastecidos, como es el caso de la Sanidad. En todas las huelgas que hemos hecho, que no son tantas pero sí con mucha repercusión, siempre hemos respetado los productos perecederos. De forma que los barcos que trabajan con nuestros productores de tomates, por ejemplo, nunca han sufrido ningún problema, se trabaja con ellos de forma normal. No querríamos hacer daño a uno de los pocos sectores productivos que nos queda. En ningún caso he escuchado que afecte a la Sanidad, nadie ha llamado diciendo que le falta alguna medicación, y tampoco he visto que nadie en un supermercado se haya quedado sin existencias, la gente sigue comiendo. Yo mismo he ido a buscar un mueble y me han dicho que no ha llegado por que los estibadores están en huelga. Entonces digo que yo soy estibador y no estoy en huelga…[silencio]. Eso se da, es fácil echar la culpa a otro.

Este es un sector más cercano de lo que la gente piensa, pero solo se acercan cuando hay conflicto. ¿Qué era el estibador hasta que se escuchó lo del decreto? Pues alguien que ganaba mucho dinero y nada más. Ahora, un colectivo de 6.500 estibadores ha pasado de ser uno de los sectores más famosos a no serlo, ahora son los de Eulen…

Lo importante es que éramos conscientes de que íbamos a ser el centro de atención, como lo fueron los controladores en su momento, y que estábamos preparados para echarle un pulso al Gobierno si era necesario. Así fue cuando le echamos al suelo la primera propuesta de decreto. Estábamos convencidos de que, después de un esfuerzo de tantos años y haber conseguido que los puertos sean tan competitivos, no íbamos a permitir que vinieran unos pocos a cargarse el sistema que habíamos creado, metiendo a gente contratada por ETT. No lo íbamos a consentir.