Ni un paso atrás

Texto de Gustavo Gil / Fotografías de Manu Navarro

Antes de dar un paso en cualquier dirección, los estibadores tienen que vigilar todo lo que los rodea. Un paso en falso en el trabajo de la trinca de los contenedores puede suponer una caída fatal de varios metros. Los que trabajan en tierra deben estar atentos al movimiento de la grúa, al tráfico de los mafis, las trastainers o la reach staker. Estos gigantes de hierro, transportadores de contenedores, se mueven por la terminal con la incomprensible sincronía de un hormiguero para un inexperto. Un despiste o una mala maniobra de conductores o peones puede acabar con un contenedor en la otra punta del mundo, o con sus vidas.

En lo alto de la grúa, a cincuenta metros del suelo, cualquier movimiento no calculado podría poner en riesgo la carga o la integridad física de los compañeros. La pluma y el contenedor tienen vida propia: una inercia que domar. Las condiciones meteorológicas a veces no ayudan, complicando aún más el manejo de un monstruo de acero que se controla con un palanca de mando del tamaño del de una consola de juego. Allá arriba, en soledad, hay que aguzar el pulso, la intuición. Abajo, con cuarenta toneladas sobre las cabezas, hay que estar a lo que se está, confiar en la experiencia propia, en la del gruista, mirar el reloj. Siempre hay que mirar el reloj, la eficiencia de la tarea del día, que la cadena no se pare, la productividad.

Acostumbrados a esa presión inherente a la naturaleza del trabajo, los estibadores también parecen condenados al apremio mediático, político y de la opinión pública, a bregar a contracorriente y tener que justificar sus “privilegios”. Así que antes de dar un paso, hay que pensarlo, medirlo y ejecutarlo. Y en la defensa de sus derechos laborales, todos los estibadores también parecen convencidos de que ni pueden, ni están dispuestos a dar un paso atrás.

La nostalgia es un sentimiento extraño, peculiar.

Al menos cuando lo detectas de forma inesperada en los gestos y los relatos de tipos duros. Los estibadores del Puerto de la Luz parecen añorar otros tiempos en los que la tecnología era más rudimentaria y ayudaba menos, pero en los que había pesca que descargar, el boom de los holandeses, trabajo de frío, como lo llaman. Ahora casi toda la estiba se concentra en el movimiento de containers, el trasiego de mercancías de un destino a otro. El puerto se ha convertido en un lugar de paso: buques provenientes de cualquier puerto del mundo que se descargan, vuelven a cargar y se van. «Al menos, ese tráfico va en aumento y tenemos trabajo», comentan. Además de convertir al Puerto de la Luz en unos de los primeros del país en eficiencia y productividad.

El trabajo es quizás un poco menos duro, las máquinas ayudan, pero solo en apariencia. El sistema de turnos y productividad termina convirtiéndose en una estructura endemoniada, igual de eficiente que desquiciante. Al principio y a simple vista, puede parecer atractivo para cualquiera que sepa sumar, sea joven y se vea con la energía suficiente como para meterse doce horas de trabajo durante quince días y seguir viviendo con “normalidad”.

El resultado final puede ser una economía saneada, poco más. El cuerpo acaba pagando la euforia inicial. Sin una buena preparación mental y disciplina, a menudo el sistema termina por darles la vuelta por completo. Al margen de los accidentes laborales, inevitables a pesar de las medidas de seguridad, llega un momento en que el físico comienza a decir basta al mismo tiempo que la cabeza. El cuadro de enfermedades psicológicas recuerda al de los veteranos de guerra: ansiedad, depresión, trastornos del sueño, síndrome de jet lag, irritabilidad, y así un largo etcétera que recopiló un estudio de la ULPGC, único en España hasta el momento.

A las 7 de la mañana, casi quinientos estibadores se habrán levantado para revisar la aplicación en sus móviles y saber si trabajan en el primer turno del día. A la 7:45, los que han recibido la citación ya están en la puerta de la terminal para que les den instrucciones. El resto se enterará a la 13:30 por el móvil si tienen que trabajar en el turno de tarde, de noche o deben doblar turno. Eso, día tras día, durante todo el año, exceptuando los fines de semana, que se planifican los jueves, y el respectivo mes de vacaciones.

Cada mano (equipo formado por cinco estibadores) tiene ya su tarea asignada. Casi no da tiempo para que I. R. chequee que todo está funcionando correctamente, que los hombres y las maquinas asignadas ya están al tajo. Su walkie comienza a recibir llamadas. La comunicación se hace incomprensible para un no iniciado. Códigos que el capataz general descifra para nosotros explicándonos las prioridades, lo que parece grave o simplemente rutinario. Nos subimos al coche con la intención de acercarnos hasta los dos barcos que se deben descargar esta mañana.

Recorremos el laberinto de la terminal: hileras de contenedores apilados según un criterio racional que I. R. nos va desvelando según avanzamos: por un lado los que contienen mercancía peligrosa; por otro los refrigerados; en una zona los de una medida y más allá los de otra. Su receptor sigue recibiendo comunicaciones y una de ellas llama especialmente su atención.

Uno de los barcos donde trabajarán esta mañana es el Wec Van Gogh, que tiene asignadas tres grúas para su descarga. Tras el trabajo previo de los encargados de destrincar los contenedores, la tripulación del barco no ha realizado el suyo: desconectar los contenedores refrigerados que deben ser estibados. Algunas bahías del buque pueden ser descargadas, pero otras no.

Que la tripulación no haya seguido la secuencia de trabajo planificada puede suponer un retraso importante, con la consiguiente pérdida de eficiencia y productividad. El problema se soluciona cuando I. R. sube al barco y recuerda a los responsables la secuencia de descarga, que ha sido enviada previamente por la naviera y confirmada por la empresa estibadora.

— He tenido que subir a bordo y hablar con el primer oficial. El problema es que el barco es muy grande y las tripulaciones cada vez más escasas y están poco preparadas.

En la lucha constante por optimizar equipos, ajustar costes y aumentar beneficios, muchas navieras han optado por contratar tripulantes de países con salarios más bajos y sin una formación específica.

— Hay mucha gente quemada, porque se pasan meses en alta mar sin ver a sus familias. Así que hay que tener mucha mano izquierda para tratar con ellos y solucionar los problemas sin discusiones.

En este entramado de funcionamiento complejo, parece que todo tiende a estirarse hasta los límites. En el tráfico marítimo, la deslocalización de empresas parece imposible, pues siempre tendrán que llegar los artículos que necesitamos para nuestra supervivencia. En cambio, la externalización de la mano de obra parece obligada si se quiere conseguir una mejor ratio de productividad y beneficios.

Otro barco está siendo descargado en la terminal y el capataz general acude a comprobar in situ que va todo bien. Por el camino recogemos a J. J. Es confronta, el estibador que prepara la carga que debe ser estibada y suministra los planos necesarios en cada momento. Le extraña nuestra presencia en la terminal.

— Oye, hermano, ¿qué estás mirando?

Le explicamos que estamos realizando un reportaje sobre el trabajo de los estibadores.

— Mejor, hermano. Para que sepa la opinión pública, y no digan esos hijosdeputa que somos unos privilegiados.

Se baja del coche al llegar a su destino y se despide, de forma educada y enérgica:

— J. J., el mayor delincuente del Puerto de Las Palmas. ¡Encantado, señores!

En el walkie de I. R. suena de nuevo la voz de uno de los capataces de equipo. Hay otro problema en el Wec Van Gogh: una de las grúas pórtico se ha averiado. Está parada, al igual que el equipo que trabaja en ella , que espera una solución.

Mientras en el centro de Operativa en tierra buscan una solución, el equipo de mantenimiento acude a evaluar la importancia de la avería y ver si se puede reparar allí mismo. El tiempo corre y una grúa parada significa un desbarajuste en la planificación del día.

La grúa averiada es la número 9 y debe ser sustituida. Para ello, desde operativa en tierra han decidido trasladar todos los equipos de una grúa a otra lo antes posible: la estiba debe seguir su curso.

S. D. entró a trabajar en el puerto en 1999, con la última remesa de 300 trabajadores que se incorporó en aquel momento. Primero fue manipulador de pesca, en 2002 realizó la formación de trastainer y en 2004 pasó al puesto de gruista pórtico. Ahora es apuntador a la operativa, gracias a su formación universitaria y conocimiento de idiomas. Una de sus misiones es coordinar la maquinaria de trabajo y atender las necesidades específicas de los trabajadores en momentos puntuales como este, además de ejercer de nexo con el equipo de mantenimiento.

— Al principio de la jornada hacemos el reparto de maquinaria y personal. Pero hoy está siendo un día con mucho lío. Se averiaron dos trastainer, que ya han sido sustituidos, y ahora estamos coordinando los equipos para que pasen de una grúa a otra lo antes posible, ya que la avería es grave.

El capataz de la grúa averiada es C. F. Antes era capataz general, pero decidió dar un paso a un lado e intentar conservar la salud. Ahora, siendo capataz de equipo, en vez de tener a sus órdenes un equipo de 100 personas solo tiene a 6.

— Es que a un compañero le dio un infarto y a otro una subida de azúcar y quedó diabético. A mí, la doctora me dio a elegir entre un ictus o que me quedaba sin pelo.

C. F.  ríe mientras se acaricia el pelo para enseñarnos que ya le creció de nuevo.

— Elegí el pelo, que rapadito estoy muy guapo.

El estrés pasa factura. Ahora tiene que mirar todos los días la aplicación de móvil para saber si trabaja o no y en qué turnos. Pero lo prefiere a estar encerrado en la terminal cumpliendo unas rotaciones de doce horas durante quince días seguidos, uno de descanso, cuatro más de trabajo y otro más de libranza.

— El compañero que sufrió el infarto no murió porque es joven y deportista…, pero es que esos turnos te destrozan el cuerpo, por no hablar de la vida familiar, ¿sabes? Aquí, el 90% de nosotros está separado. Es que, si tu mujer no entiende tu trabajo…

J. J. chequea por radio que su parte en la operativa funciona correctamente. El trabajo en la terminal está totalmente sincronizado, la máxima es no perder ni un minuto, por eso la relación entre los responsables de equipos y el resto de compañeros es vital.

— Mira, S. D. controla la maquinaria, yo los barcos, e I. R. lo controla todo: maquinaria, barcos y hombres. Pero yo no lo veo como el que más manda, para mí es mi hermano y si tengo que decirle: Oye, hermano, te estás pasando un poquito; él ya sabe lo que hay.

J. J. es estibador desde 1988 y entró por oposición. Aclara que, al igual que la mayoría de sus compañeros, no es hijo de familia portuaria, pero que en la terminal, entre ellos, se intenta trabajar como en familia. Su función es, en gran medida, cubrir esa parte del trabajo donde no llega la informática. Como apunta I. R., el crecimiento del trabajo es tan grande que la informatización no puede abarcarlo todo, siempre es necesario alguien como J. J., que conoce perfectamente la terminal y hasta es capaz de encontrar un contenedor perdido en tiempo récord.

La mañana ha sido ajetreada para el equipo de mantenimiento, pero una vez solucionados todos los problemas y con la operativa rindiendo como estaba planificado, hay unos minutos de pausa y nos ofrecen un café.

A primera hora de la mañana la maquinaria que se va a usar ese día debe estar revisada. Saben manejarlas todas y, además, deben conocer desde los mecanismos más complicados a los más simples de cada una de ellas. En cuestión de minutos deben decidir si una grúa, un mafi o una trastainer puede ser reparada en el acto o debe sustituirse.

— Recuerdo que hace quince años, cuando entré, lo primero que me dijo mi jefe fue: «Una hora de grúa parada son 25.000$ de pérdidas». Con lo cual, imagínate lo que hay que correr. Hay que volar.

Quien lo cuenta es C. D., electromecánico. Su misión consiste en que la maquinaria funcione las 24 horas del día. Según cuenta, es de los pocos que entró en el Puerto por una convocatoria del INEM, hace ya 15 años. Antes trabajaba de electricista en diversos hoteles de las islas, siempre de un lado para otro. Aunque su sueldo no depende de la productividad, tiene la misma presión para realizar su trabajo en tiempo récord y que no se detenga la labor de ningún equipo.

— Mira, pues de vez en cuando tenemos algún roce, porque el colectivo es muy grande y hay gente para todo. Pero, en líneas generales, no tenemos grandes problemas, nos llevamos bien con los salvajes estos —ríe.

Hace hincapié en lo que ya hemos podido comprobar, el sistema infernal de turnos y la presión de la productividad que tienen los estibadores.

— Es una manera de envenenar la situación diciendo que cobran tanto… hombre, no. Yo te aseguro que yo, cobrando un sueldo, cobro más que muchos de los escalafones de los estibadores. Son bulos que se crean en momento de tensión porque hay problemas a nivel de trabajo y una parte de esa negociación los inventa para crear confusión.

Las grúas pórtico se manejan desde la cabina superior, pero abajo, en otra cabina diminuta para las dimensiones de la máquina, opera el apuntador. Su misión consiste en comprobar la matrícula de cada uno de los contenedores que su grúa va descargando según la planificación previa. Una vez confirmado que es el contenedor correcto, debe enviar la información a la pantalla que el mafista tiene en su camión: matrícula y posición donde debe ser almacenado.

Desde esta distancia es difícil comprobar la numeración del contenedor. Aún así, la sincronización entre gruista, apuntador, peones y mafistas parece perfecta: una vez ha sido cargado un camión, la grúa vuelve a buscar otro contenedor, y en el tiempo que tarda en llevarlo al muelle ya está el próximo mafi preparado. ¿Qué pasa si no se identifica bien la numeración?

J. V. C. ríe, sin dejar de trabajar.

— Pues si pasa eso, que no es habitual, me toca salir corriendo para verlo de cerca. La verdad es que es difícil a veces, sobre todo de noche, porque a veces están algo borrosos. Por suerte, ya los planos son así —muestra el plan de trabajo con la distribución de contenedores en el buque— antes eran tan pequeños que te dejabas la vista.

Antes de comenzar de apuntador hace ya 14 años, J. V. C. pasó por la descarga de pesca y luego fue conductor de mafi. Su actual puesto no requiere tanto esfuerzo físico, pero sí máxima concentración: un solo número equivocado puede hacer que un contenedor se quede en tierra o sea enviado a un destino equivocado.

— Si no estás concentrado: identificar matrículas, tener en cuenta tamaños, dónde debe ser depositado… es algo que podría pasar, pero rara vez sucede. A veces pueden surgir dudas, entonces llamamos a Operativa y confirmamos que es el contenedor correcto y que va al lugar correcto.

Subimos a la grúa acompañados de A. M. , quien lleva trabajando 4 meses como gruista y aún se considera en formación. Recorremos los 50 metros que nos separan del suelo hasta la cabina de mando en un ascensor del que A. M. comenta con cierta sorna:

— Muchos compañeros tienen más miedo al ascensor que a la altura. Tiene hasta tres medidas de seguridad y es muy raro que pueda pasar algo, pero aquí estás encerrado, no como allá arriba.

En unos treinta segundos hemos llegado a la plataforma superior, desde donde debemos recorrer una pasarela, bajar por las escaleras y meternos en la cabina donde nos espera F. J. O., el operador que está de turno esta mañana y a quien A. M. debe dar el relevo.

F. J. O. está encantado con su trabajo, no lo cambiaría por ningún otro, a pesar de la dureza de los turnos y la soledad en lo alto de la grúa, a 50 metros del suelo. Entre los estibadores hay consenso en que éste es el trabajo más importante de la estiba.

— Yo creo que sí, al menos es el de más responsabilidad. Hay que tener mucha precisión para no dañar el contenedor y, sobre todo, lo primero son las personas, porque allá abajo hay compañeros trabajando con 30 o 40 toneladas sobres sus cabezas.

Ahora la mar está en calma, pero cuando hay mar de fondo, el barco se puede desplazar hasta dos metros y hay que afinar aún más la precisión para enganchar los contenedores, si no, te puedes meter con la grúa hasta en los camarotes.

— A primera hora, el apuntador me ha dicho que se descarga la bodega entera, entonces yo voy mirando la estabilidad del barco, que no se escore —uno como este es difícil que se escore, pero a mí me gusta trabajar con precaución—, y los voy sacando como yo creo. Que no tengo mafi abajo, entonces aprovecho para ir más allá en el barco. Que tengo a gente esperando abajo, entonces voy sacando los más cercanos para que no se pare la cadena.

Lo más duro para F.J.O. es estar tantas horas solo allá arriba, pero no cambiaría su trabajo por ningún otro. Conoce cada una de las grúas y esta es su preferida por la gran precisión de los mandos. Aún así, con la destreza adquirida durante años de práctica, bromea entre risas:

Sin embargo, mi hijo me gana a la Play Station.

No es un juego. Desde lo alto de la grúa, la vista de la terminal y la ciudad allá al fondo impresiona. Esa ciudad, la isla entera, continúa a su ritmo, aparentemente al margen de lo que suceda en el puerto. Unos 500 hombres son en gran medida corresponsables de que así continúe, por eso ni pueden ni quieren dar un paso atrás.

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  • Revista 7iM

    Comenzamos a tramar esta locura hace un año, animados por un puñado de amigos que nos susurraban al oído que la idea era buena, que el propósito era exagerado pero fascinante, que por lo menos diéramos el paso y que luego ya veríamos; que a veces las aves milenarias se dejan ver.

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